Napjainkban már megkérdőjelezhetetlen tény, hogy a légifuvarozás meghatározó szereplőivé léptek elő a fapados légitársaságok. Azonban történelmükről, kialakulásukról, budapesti megjelenésükről nem sokan tudnak. Íme néhány érdekesség a fapados forradalom magyarországi térhódításáról.


A Weco-Travel 30 éves fennállása alkalmából kicsit visszatekintünk az elmúlt három évtizedre. Cikksorozatunkban a turizmus, a légi közlekedés és a rendezvényszervezés történetéből elevenítünk néhány érdekes pillanatot.

A kezdetek

Az első fapados járatot  a Southwest Airlines üzemeltette és 1971-ben szállt fel az Egyesült Államokban. Európában azonban csak a kilencvenes évek közepén jelentek meg a fapadosok, amikor az Európai Unió liberalizálta a piacot, és megszüntette a nemzeti légitársaságok számára biztosított repülőtéri kedvezményeket is.

Az első szárnybontogatások Magyarországon

Az első fapados fecske Magyarországon a SAS légitársaság érdekeltségébe tartozó Snowflake volt, akik 2003. április 12-én indították el első, Budapest-Stockholm közvetlen járatukat. Akkor az erre az útra szóló repjegyeket 14.000 Ft-os áron hirdette a légitársaság, és heti 2 járat is indult a svéd fővárosba. A skandináv légitársaság azonban nem sokáig maradt egyedül, hiszen 1 hónappal később, május végén a Germanwings is megjelent a magyar piacon. A németek Budapest és Köln között indították el járataikat, és a legolcsóbb jegy, amit a társaság járataira lehetett venni 5.000 Ft volt, de az átlagos árszint sem haladta meg a 15.000-17.000 Ft-ot.

2003 további növekedést hozott a fapados légitársaságok megjelenését illetően Budapesten, hiszen a Snowflake és a Germanwings sikereit látva, november 14-én csatlakozott a szlovák diszkont-légitársaság, a SkyEurope is az utasokért folyó harcba. Az azóta már csődbe ment fapados első desztinációi közt olyan közkedvelt úti célok szerepeltek, mint London, Párizs vagy Milánó, és a repjegy árak is igencsak kedvezőek voltak, hiszen már 5.990 Ft-tól is lehetett gépeikre jegyet foglalni.

Ugyanebben az évben került bejegyzésre az azóta is szárnyaló, magyar érdekeltségű légitársaság, a Wizz Air. A volt Malév-vezérigazgató, Váradi József lett a cég egyik tulajdonosa, aki azonnal nagy vehemenciával vágott bele a munkálatokba. Ennek gyorsan meg is lett a gyümölcse, hiszen a Wizz Air 2004 márciusától indította el első járatait Budapestről többek között Athénba, Barcelonába, Londonba, Rómába és Párizsba.

A magyarországi fapados forradalomnak is nevezett időszakban további szereplők is megjelentek a hazai piacon. 2004 májusától az akkor piacvezető brit légitársaság, az easyJet indított járatokat Budapest és London-Luton között, majd ezt követte a berlini és dortmundi járatnyitás is, akkor még 19-26 euró közötti áron, de feltűnt mellettük az Air Berlin is, mely Berlinbe indított közvetlen járatokat Budapestről. 2004 év végére az alábbi fapados társaságokkal lehetett elérni az alábbi úti célokat:

Air BerlinBerlin, Düsseldorf, Hamburg, London
Air LingusDublin
easyJetLondon, Berlin, Dortmund
GermanwingsKöln, Stuttgart
NorwegianOslo
SkyeuropeLondon, Milánó, Párizs, Zürich, Amszterdam, Dubrovnik, Róma, Split, Varsó, Velence
Jet2Manchester
Wizz AirAthén, Barcelona, Katowice, London, Párizs, Prága, Róma

A következő fapados nagyágyú érkezésére 2006-ig kellett várni, amikor is a Ryanair is megkezdte működését. Áprilisban 145 utassal a fedélzetén landolt az első London-Stanstedből induló járat a Balaton melletti Sármellék reptéren.  Majd egy évre rá az ír fapados Budapestről is elindította járatait, az első út pedig Nottingham városába vezetett.

A siker titka

A fapadosok üzleti receptje annyira sikeres lett az elmúlt évtizedekben, hogy a hagyományosnak nevezett légitársaságok is egyre több elemet vettek át a fapados modellből. De még is, mi lehetett a sikerük titka? Röviden, hogy a lehető legtöbb költséget minimalizálták. Erre több jó példát is meglehetett figyelni, például:

  • A fapados légitársaságok szinte csak közvetlen járatokat üzemeltetnek, rövid visszafordulási idővel és kiterjedt útvonal-hálózattal. 
  • Az esetek nagy részében az adott úti cél centrumától távolabb eső reptereken szállnak le a gépeik – pl. London – Luton – így alacsonyabb tarifát kell fizetniük a reptéri szolgáltatóknak.
  • A kényelem másodlagos szempont. Az ülések szorosan helyezkednek el egymás mellett, és nem is dönthetőek. A fedélzeti ellátás minden esetben fizetős szolgáltatás. Illetve mindenki jól ismerheti a fapados poggyász szabályzatokat is: ha nagyobb csomagot akar magával vinni az ember, fizessen.
  • A járataikra szóló repjegyeket közvetítők kihagyásával, online értékesítik, így nincs szükségük drága értékesítési irodák felállítására az adott városokban. 

A fapadosok árnyékában

A fapados légitársaságok előretörésével a hagyományos légitársaságok is nehezebb helyzetbe kerültek. Mi sem lehetne erre jobb példa, mint a szebb napokat is megélt Malév, mely ugyan 2012-es csődbe kerüléséig tudta tartani a tempót a feltörekvő low-cost társaságokkal a hazai piacon (2012-ben még 47% volt a Malév piaci részesedése Budapesten, így a Ryanair és az Air Berlin ezidőalatt megszorongatni sem igazán tudták a Malév, Wizz Air párost)  azonban a magyar nemzeti légitársaság bedőlése után a fapadosok agresszívan nyomultak be a helyére – élükön a Ryanair-rel és az Air Berlinnel – és pár hónap elteltével már piacvezetővé avanzsáltak. Olyannyira, hogy 2019-ben már a teljes utasforgalom 57%-át bonyolították le a fapados légitársaságok Budapesten! 

A mai viszonyokat végig nézve is megállapítható, hogy a 2003-2004-es nagy fapados boom után végül mégiscsak az tette fel a koronát a diszkont légitársaságok szárnyaira, hogy a Malév után keletkező űrt gyorsan be tudták tölteni széles útvonal-hálózataikkal, és kedvezményes repjegyáraikkal, amiknek a magyar utazóközönség összességében nem tudtak ellenállni. Hiszen, miért is tették volna?

#Weco30
Tudta? A Weco-Travel által üzemeltetett repjegy.hu volt az első hazai repülőjegy árösszehasonlító oldal, ahol lehetőség volt fapados jegy foglalására.

Author